BAM-Gutachten wirft Düsentrieb-Mehdorn aus der Bahn
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Das am Wochenende vom Kölner Stadtanzeiger (KSTA) und der Stuttgarter Zeitung in Teilen veröffentlichte Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung und Materialprüfung (BAM) legt die Vermutung nahe, dass es die DB mit der Sicherheit ihrer Fahrgäste nicht so genau nimmt.
Offenbar hat es ein von hohen „Boni“ motivierter DB-Vorstand vor lauter Privatisierungsvisionen und Börsenganggerede an der notwendigen Sorgfalt bei der Beschaffung und Wartung der technisch komplexen und mit riskant hohen Geschwindigkeiten betriebenen ICE-Züge fehlen lassen. Die letzte Verantwortung hierfür trägt seit dem 16. Dezember 1999 bei der Deutschen Bahn AG ihr Vorstandsvorsitzender, Hartmut Mehdorn. Sein Rücktritt ist überfällig. Aber bitte ohne goldenen Fallschirm.
Wie Thomas Wüpper im KSTA vom 09.11.08 schreibt, kommt das bislang geheimgehaltene BAM-Gutschten zu dem Schluss, „das glimpflich abgelaufene Unglück des ICE 518 am 09. Juli 2008 in Köln hätte auch in einer Katastrophe wie in Eschede enden können. Laut dem Gutachten brach die Achswelle bereits vor Einfahrt in den Hauptbahnhof.“ Und weiter heißt es: „Die ICE-Achse brach laut BAM „spätestens beim letzten Beschleunigungsvorgang in Richtung Köln“ und damit offenbar in voller Fahrt.
Bisher war besonders in Bahnkreisen davon die Rede, dass das Rad, das beim Entgleisen des Zugs noch schräg auf der Schiene saß, erst nach der Weiterfahrt in Köln bei Schrittgeschwindigkeit abbrach. Wurden da etwa gezielt Falschinformationen gestreut? Wenn ja, warum und von wem?
Eschede, 101 Tote, Unfall des ICE Wilhelm Conrad Röntgen bei 200 km/h
Der Hochgeschwindigkeits-ICE 518 befand sich entgegen den amtlichen und halbamtlichen Verlautbarungen am 09. Juli 2008 in allerhöchster Gefahr.
Die Experten führen nach wochenlangen Laboruntersuchen gleich sechs Beweise dafür an, dass ein „Restgewaltbruch“ von einer der vier Achsen am dritten Wagen schon vor der Ankunft des ICE in Köln stattgefunden hat. So waren die Bruchflächen bereits stark verrieben und teils geschmolzen, was nur bei großer Hitze möglich ist. Zudem sei aus dem Linienmuster der Bruchflächen die Fahrtrichtung Köln ablesbar, so die BAM. Außerdem war die Kupplung des betroffenen Wagens bereits stark überlastet, schreiben die Experten. Auch Beschädigungen an den Drehgestellen seien bereits in Fahrtrichtung Köln entstanden. Schließlich hätten Fahrgäste und Bahnpersonal schon vor der Ankunft in Köln Geräusche wahrgenommen.
Damit ist klar: Der ICE 518 befand sich am 9. Juli in allerhöchster Gefahr, wegen der gebrochenen Achse bei hohem Tempo zu verunglücken.
Auch die Ergebnisse zur Ursache des Achsbruches bergen Sprengstoff. Danach ist eine Kombination aus Materialfehlern, hohen Belastungen, problematischer Achskonstruktion und vor allem ein nicht rechtzeitig erkannter „Schwingriss“ für das Unglück verantwortlich. Das aber heißt: Der Hersteller des ICE 3, der ohnehin kriselnde Münchner Konzern Siemens, trägt ebenso Mitverantwortung für die Beinahe-Katastrophe und die Folgeprobleme wie die Bahn, die offenbar bei der Wartung schluderte. In Bahnkreisen und von einigen voreiligen Experten wurde das ICE-Unglück als „Entgleisen“ verharmlost und als einmaliges Ereignis. Danach könnten für den „Gewaltbruch“ äußere Einwirkungen wie Gleis-, Weichenmängeln oder ein Steinschlag verantwortlich sein, hieß es.“
Tatsächlich veröffentlichte die Springer-Zeitung „Die Welt“ an hervorragender Stelle einen Artikel, in dem der Experte Günter Löffler von der TU Dresden zitiert wurde. Löffler habe dem „Spiegel“ gesagt: „Alles spricht für eine äußere Beschädigung der Radsatzwelle, etwa durch lose Metallteile des Bahn-Unterbodens oder Gegenstände auf dem Gleis.“ Das würde auch erklären, warum Reisende schon vor dem Unfall auf der Strecke zwischen Frankfurt und Köln Geräusche gehört hätten, sagte der Experte.“
Wenn nach Einschätzung der BAM „das Unglück des ICE 518 am 09. Juli 2008 in Köln auch in einer Katastrophe wie in Eschede hätte enden können“, dann muss man sich Ablauf, Ursache und Auswirkungen von Eschede nochmals in Erinnerung rufen. Hier vier Auszüge aus Wikipedia dazu:
Eschede, Ablauf:
„Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151) mit ungefähr 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um etwa 10:55 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in Wagen 1 und blieb dort stecken.
Nach dem Unglück wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.
Als der Zug um 10:58 Uhr etwa 200 Meter vor einer Brücke am Ortsrand von Eschede über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen gegen einen Radlenker der ersten Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen.
Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf ein Nebengleis in Fahrtrichtung nach rechts geleitet wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Waggon nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler einer Straßenüberführung, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter nach der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.
Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke der Rebberlaher Straße brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und zerquetschte diesen Teil. Die folgenden Waggons schoben sich im Zick-Zack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der durch herabstürzende Teile auf zirka 15 cm zusammengepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf…“
Opferzahlen:
„Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa einem Drittel ausgelastet.
Gesamtzahl an Reisenden:
(ICE 1: max. 651) 287
Verstorbene (einschließlich Zugpersonal und Streckenarbeitern)...101
Schwerverletzte: .................................................................88
Leicht- und Unverletzte:.......................................................106
96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, fünf Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten sind auch zwölf Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern haben sechs ihre Mutter verloren. Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an den Komplikationen dieser Verletzungen, die durch die aus der abrupten Verlangsamung frei werdende extreme kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht.
Als ungewöhnlich für ein schweres Unglück gilt die verhältnismäßig geringe Zahl an Leichtverletzten. Während 88 Überlebende als schwerverletzt galten, waren nur rund 15 Menschen als leichtverletzt eingestuft.
Als schwierig erwies sich die Identifizierung der Toten... Viele Todesopfer waren grauenvoll verstümmelt, viele Körperteile wurden einzeln geborgen.
Die meisten Opfer waren aufgrund der abrupten Abbremsung von 200 auf 0 km/h, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 Meter Höhe entspricht, sofort tot.“
Technische Ursachen:
„Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet, so genannten Monobloc-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. …Es wurde vorgeschlagen, die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte (!?) Einringräder zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren.
Aus Kostengründen entschied man sich … für das Rad Bochum 84/BR 64, eine Neuentwicklung der DB. Das Besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE n i c h t in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h d a u e r e r p r o b t .
Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut wurde, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt…“
Schuldfrage:
„Im anschließenden Prozess gegen die Bahn-Verantwortlichen wurden in acht Monaten an 52 Verhandlungstagen 93 Zeugen gehört. Nachdem der Vorsitzende Richter am 54. Verhandlungstag feststellte, dass nur durch weitere (etwa ein bis zwei Jahre dauernde) Versuche, die Frage geklärt werden könnte, ob die Angeklagten die Bruchgefahr der Radreifen erkennen müssten, schlug er die Einstellung des Verfahrens gegen Geldbußen von jeweils 10.000 Euro vor. Damit, so die Richter, sei dem öffentlichen Strafinteresse Rechnung getragen worden. Eine schwere Schuld der Mitarbeiter sei in jedem Falle auszuschließen gewesen. Die Ingenieure galten damit als unschuldig. Der Prozess wurde im Mai 2003 eingestellt.
Hinterbliebene protestierten gegen die Einstellung des Verfahrens.
Der Anwalt der Opfer, Reiner Geulen, kritisierte, die Strategie der Deutschen Bahn AG sei es gewesen, den Prozess zu „paralysieren“. So habe beispielsweise die Bestellung eines japanischen Gutachters zu stundenlangen Diskussionen über die Übersetzung geführt. Strafjustiz und Bahn hätten gegenüber den Eschede-Opfern versagt. Bei einem Treffen mit Hartmut Mehdorn seien er und weitere Opfer-Vertreter regelrecht abgefertigt worden. Eine Beschwerde gegen die Einstellung des Verfahrens von elf Hinterbliebenen wurde vor dem Bundesverfassungsgericht vom 4. Juni 2003 nicht zur Entscheidung angenommen. Eine Strafanzeige von zwei Betroffenen gegen Bahnvorstand Heinisch wurde ebenfalls abgewiesen; ein pflichtwidriges Verhalten sei ihm nicht nachzuweisen. Ein 2002 vor dem Landgericht Berlin angestellter Zivilprozess wurde ebenfalls abgewiesen…“
In den zehn Jahren nach dem furchtbaren Unglück Eschede hat es weitere Unfälle bei der Deutschen Bahn gegeben, die den Verdacht begründen, dass der Bahnvorstand die Sicherheit seiner Fahrgäste auch später auf die leichte Schulter genommen haben könnte. Unter seinem Vorsitzenden Mehdorn hat es der Vorstand möglicherweise an der notwendigen Sorgfalt bei der Beschaffung und Wartung der technisch komplexen und mit riskant hohen Geschwindigkeiten betriebenen ICE-Züge fehlen lassen.
So berichtete die TV-Sendung Frontal 21 am 04.11.2008, dass bereits ein ICE-Unfall im Jahre 2004 erste Hinweise darauf geliefert habe, dass die für diese Hochgeschwindigkeitszüge gelieferten Achsen zu dünn sind.
In der TV-Sendung wies der als „Achsenpapst“ anerkannte Bahn-Sachverständige Professor Grubisic daraufhin, dass die Beanspruchung der Achsen zwischen 17 und 19 Prozent über der Norm liege.
Ein Verdacht, der durch ein entsprechendes Gutachten der TU Clausthal, die sich seit 170 Jahren mit Fragen der Materialfestigkeit befasst, erhärtet wurde. Der BT-Abg. der Grünen, Winfried Herrmann wurde zitiert, der den Blick auf den Bahnvorstand lenkte. Hartmut Mehdorn verweise beim Problem mit den Achsen der ICE-Züge nach der Methode „Haltet den Dieb“ auf die EU-Norm EN 13104, die aber gar keine Festigkeitskennwerte enthalte und daher als Richtschnur ungeeignet und nicht ausreichend sei.
Bei japanischen und französischen Achsen von Hochgeschwindigkeitszügen, so Theo Koll, der Moderator der Sendung, wären im übrigen von Anfang an dickere Achsen verwendet worden.
Nach Ausstrahlung der Frontal 21 Sendung brach das in gewissen Zeitungen durch bestimmte Journalisten bereits begonnene Kesseltreiben gegen Verkehrsminister Tiefensee unvermittelt ab. Seit diesem Dienstagabend steht Herr Mehdorn und der Vorstand der DB AG im Brennpunkt der Diskussion und hoffentlich bald auch der Untersuchungen. Tatsächlich hat die Affäre der "Achsen des Bösen" inzwischen ein Klima der Mauschelei und Heimlichtuerei geschaffen, wie es seinerzeit in der berüchtigten „Starfighter“-Beschaffungsaffäre existierte. Der von FJS beschaffte Starfighter hatte nach Ausfall seines einzigen Triebwerks die Flugeigenschaften eines Ziegelsteins. Bei Flugunfällen verloren über hundert Piloten des bei seiner Einführung technisch unausgereiften Lockheed-Kampfbombers das Leben.
Offenbar sind bei der Auslegung und Beschaffung der Radachsen/Radsatzwellen für die ICE-Züge aus Zeit- oder Geldmangel nicht ausreichend die verkehrsüblichen, erforderlichen Dauertests gemacht worden. Materialquerschnitte beim Stahl wurden von den schrägen US-affinen Managern in der Industrie (Siemens, Bombardier et alii) möglicherweise aus Geldgier und Gewinnsucht - wie in den USA üblich - unterdimensioniert.
Zwei weitere Achsen mit Haarrissen und Materialermüdungserscheinen sind infolge der jetzt zwangsweise vermehrt durchgeführten Ultraschalluntersuchungen "überraschend" in den letzten beiden Wochen gefunden worden. Das weist darauf hin, dass bei der Deutschen Bahn unter Hartmut Mehdorn sachliche Zuständigkeiten und Verantwortung für die Sicherheit des Fahrbetriebs offenbar auseinanderfallen und eine Verfilzung mit der Herstellerindustrie um sich gegriffen hat. Wenn organisierte Unverantwortlichkeit und unprofessionelles Verhalten in Bereiche eindringt, wo es um das Leben von hunderten von Fahrgästen geht, ist Schluss mit lustig. Wie lange will die Bundesregierung diesem Schlendrian noch tatenlos zusehen? Bis zur nächsten Eisenbahn - Großkatastrophe?
Fast hätte das leichtfertige Verhalten der Verantwortlichen vor ein paar Wochen auf der Strecke Frankfurt - Köln zu einer Katastrophe wie in Eschede geführt.
Ein Vorstandsvorsitzender, der bei jeder Gelegenheit vor Journalisten auf dem Bahnsteig voller Eitelkeit auf das Hinweisschild „Börsengang“ zeigt und sich dabei fotografieren lässt, ist bei einem derart auf Sicherheit angewiesenen Unternehmen wie der Deutschen Bahn völlig fehl am Platz. Der Kleinwüchsige hätte sich besser bücken und unter seinem tollen ICE durchkriechen sollen, um die Achsen zu inspizieren. So bleibt allen Außenstehenden beim ICE nur der Eindruck: „Oben hui, unten pfui!“
Die Bahnprivatisierung wurde in den achtziger Jahren zur Zeit Ronald Reagans und Maggie Thatchers als heimtückischer Raubzug der Wall Street - Finanzbetrüger gegen die deutsche Bevölkerung ausgeheckt. Deutschland sollte im Zuge der Wiedervereinigung von den sogenannten Heuschrecken gründlichst ausgeweidet werden. Eine perfide Idee von ein paar rach- und drogensüchtigen US - Neoliberalen, die von den Eichel-Dummköpfen in der SPD-Bundestagsfraktion und von CDU-Lakaien unter dem Leo Kirch-Trabanten Helmut Kohl tatsächlich abgenickt wurde.
Das Zeitalter des Neoliberalismus ist am Ende, die Finanzblase geplatzt, der Höllensturz der Betrüger beginnt. Die Geschäftsgrundlage für die "Kapital-Privatisierung" der Deutschen Bahn AG ist restlos entfallen.
Das beim Hochgeschwindigkeits - Schaulaufen zwischen Köln und Frankfurt „ermüdete“ rollende Material der Deutschen Bahn kauft kein Investor mehr, weder in Russland, noch in Dubai, noch in China, noch irgendwo. Mehdorn, der in der Flugzeugindustrie jahrelang für die Qualitätssicherung zuständig war, hätte die ICE-Züge mit den zu dünnen, nicht ausgetesten Radachsen und schlampig zusammengeschusterten Radsatzwellen nie nach Werkvertragsrecht a b n e h m e n lassen dürfen.
Natürlich wird er versuchen, sich mit Unwissenheit rauszureden, wie der Bahnvorstand Heinischen nach Eschede. Aber das darf Mehdorn nur zehn Jahre nach Eschede niemand durchgehen lassen. Die Karten müssen endlich auf den Tisch.
Im Deutschen Bundestag muss sich ein Untersuchungsausschuss des Problems Deutsche Bahn AG annehmen. Es hat offensichtlich bei der Bahn im Zusammenhang mit dem Abschluss der Verträge zur Beschaffung und Wartung der ICE-Züge eine ganze Menge von "Ungereimtheiten" gegeben, die dazu führten, dass die Sicherheit der Bahnreisenden jetzt aufs höchste gefährdet ist.
Es ist Zeit für eine ungeschminkte vollständige Berichterstattung. Die sinnlose und gefährliche Raserei muss bei der Bahn genauso aufhören wie auf der Straße. Der vom Düsenflug träumende, von der Luftfahrt geprägte und in deren Geschwindigkeitskategorien denkende Daniel Düsentrieb ist bei der Bahn im falschen Element. Der rasende Mehdorn, der z.B. trotz des extrem kurvenreichen Schienenverlaufs zwischen Köln und Frankfurt eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km /h auf der Neubaustrecke als Ziel vorgab und damit auf die Nase fiel, ist abzulösen. Möglichst bevor sich die Radsatzwellen der ICE auf dieser Strecke wegen der zu hohen Reibungsverluste gänzlich aufgelöst haben.
Die Privatisierung der Bahn war eine Schnapsidee, sie ist rückabzuwickeln. Wir brauchen keine tollkühnen Raser, sondern zuverlässige und gestandene Diplomingenieure bei der Bahn, die einen geordneten Bahnverkehr in Sicherheit gewährleisten können. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit müssen im Wertekanon eines gesellschaftlich verantwortlich handelnden Bahnmanagements wieder noch oben gerückt werden. Jahrzehntelang wurde in Westdeutschland der Nahverkehr zugunsten des Individualverkehrs, d.h. zuigunsten der übermächtigen Autoindustrie, vernachlässigt. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe ist es fünf vor Zwölf. Der uns allen gehörende schienengebundene Fernverkehr und öffentliche Nahverkehr sollte im Rahmen des anstehenden Konjunkturpaketes anteilig gleichberechtigt genauso unter den Schirm der Milliardenprogramme genommen werden wie die Autoindustriellen, die im Unterschied zur umweltfreundlichen Bahn an der Verseuchung unserer Umwelt Milliarden verdient haben.
Der Güterverkehr und Schwerlastverkehr gehört dringend zurück auf die Schiene, insbesondere, nachdem Deutschland innerhalb der EU wieder in jeder Himmelsrichtung ein Transitland geworden ist und zusätzlich zu den eigenen Hunderttausende von ausländischen LKW die Luft verpesten und die Straßen und Autobahnen verstopfen.
Hartmut Mehdorn wollte mit der Hochgeschwindigkeitsbahn der Luftfahrt Konkurrenz machen. Dabei hat der kultur- und geschichtsvergessene Technokrat übersehen, dass sich seit Anbeginn das deutsche Schienennetz wie auch früher die Landstraßen nach Berg und Tal, den Windungen der Flussläufe und der Dichte der Besiedlung richtete. Kurz, dass sich Verkehrswege bei uns daran orientieren, wie in alter Zeit die Ochsen mit ihren Karren gelaufen sind. In einem Land der Mittelgebirge lässt sich das nicht wie im Frankreich Napoleons mit einem Federstrich begradigen.
Ganz zu schweigen von den unzähligen Bomben-Blindgängern unter dem deutschen Gleisbett. Tödlich auf die Bahn konzentrierte Hinterlassenschaften unserer angoamerikanischen "Freunde" aus dem zweiten Weltkrieg, die jede Arbeit am Schienenstrang lebensgefährlich und überaus kostenaufwendig machen. Ohne Kampfmittelräumdienst geht da nichts. Das deshalb unverkäufliche Schienennetz soll ja wohl aus diesem Grund samt Immobilien im Eigentum des Bundes bleiben. Die UK/US-Investoren wollten ihre alten Bomben einfach nicht zurückkaufen.
In Eschede sind über hundert Bahnreisende den kurzfristigen Gewinnerwartungen der egomanen "Privatisierer", den überhasteten Modernisierungsbemühungen und der menschenverachtenden Raserei des neoliberalen Zeitgeistes geopfert worden. Ein zweites Eschede darf es in Deutschland nicht geben.
Inschrift im Tor der Gedenkstätte:
"Am 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte
an dieser Stelle der ICE 884 "Wilhelm-
Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren
ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;
mehr als hundert Reisende wurden schwer
verletzt, viele tragen lebenslang an den
Folgen. Das Unglück hat die menschliche
Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und
Unzulänglichkeit gezeigt…"
Nachbemerkung zum "Unglück von Eschede":
Am Mittwoch, den 03. Juni 1998, hatte der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787 „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.
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Das am Wochenende vom Kölner Stadtanzeiger (KSTA) und der Stuttgarter Zeitung in Teilen veröffentlichte Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung und Materialprüfung (BAM) legt die Vermutung nahe, dass es die DB mit der Sicherheit ihrer Fahrgäste nicht so genau nimmt.
Offenbar hat es ein von hohen „Boni“ motivierter DB-Vorstand vor lauter Privatisierungsvisionen und Börsenganggerede an der notwendigen Sorgfalt bei der Beschaffung und Wartung der technisch komplexen und mit riskant hohen Geschwindigkeiten betriebenen ICE-Züge fehlen lassen. Die letzte Verantwortung hierfür trägt seit dem 16. Dezember 1999 bei der Deutschen Bahn AG ihr Vorstandsvorsitzender, Hartmut Mehdorn. Sein Rücktritt ist überfällig. Aber bitte ohne goldenen Fallschirm.
Wie Thomas Wüpper im KSTA vom 09.11.08 schreibt, kommt das bislang geheimgehaltene BAM-Gutschten zu dem Schluss, „das glimpflich abgelaufene Unglück des ICE 518 am 09. Juli 2008 in Köln hätte auch in einer Katastrophe wie in Eschede enden können. Laut dem Gutachten brach die Achswelle bereits vor Einfahrt in den Hauptbahnhof.“ Und weiter heißt es: „Die ICE-Achse brach laut BAM „spätestens beim letzten Beschleunigungsvorgang in Richtung Köln“ und damit offenbar in voller Fahrt.
Bisher war besonders in Bahnkreisen davon die Rede, dass das Rad, das beim Entgleisen des Zugs noch schräg auf der Schiene saß, erst nach der Weiterfahrt in Köln bei Schrittgeschwindigkeit abbrach. Wurden da etwa gezielt Falschinformationen gestreut? Wenn ja, warum und von wem?
Eschede, 101 Tote, Unfall des ICE Wilhelm Conrad Röntgen bei 200 km/h
Der Hochgeschwindigkeits-ICE 518 befand sich entgegen den amtlichen und halbamtlichen Verlautbarungen am 09. Juli 2008 in allerhöchster Gefahr.
Die Experten führen nach wochenlangen Laboruntersuchen gleich sechs Beweise dafür an, dass ein „Restgewaltbruch“ von einer der vier Achsen am dritten Wagen schon vor der Ankunft des ICE in Köln stattgefunden hat. So waren die Bruchflächen bereits stark verrieben und teils geschmolzen, was nur bei großer Hitze möglich ist. Zudem sei aus dem Linienmuster der Bruchflächen die Fahrtrichtung Köln ablesbar, so die BAM. Außerdem war die Kupplung des betroffenen Wagens bereits stark überlastet, schreiben die Experten. Auch Beschädigungen an den Drehgestellen seien bereits in Fahrtrichtung Köln entstanden. Schließlich hätten Fahrgäste und Bahnpersonal schon vor der Ankunft in Köln Geräusche wahrgenommen.
Damit ist klar: Der ICE 518 befand sich am 9. Juli in allerhöchster Gefahr, wegen der gebrochenen Achse bei hohem Tempo zu verunglücken.
Auch die Ergebnisse zur Ursache des Achsbruches bergen Sprengstoff. Danach ist eine Kombination aus Materialfehlern, hohen Belastungen, problematischer Achskonstruktion und vor allem ein nicht rechtzeitig erkannter „Schwingriss“ für das Unglück verantwortlich. Das aber heißt: Der Hersteller des ICE 3, der ohnehin kriselnde Münchner Konzern Siemens, trägt ebenso Mitverantwortung für die Beinahe-Katastrophe und die Folgeprobleme wie die Bahn, die offenbar bei der Wartung schluderte. In Bahnkreisen und von einigen voreiligen Experten wurde das ICE-Unglück als „Entgleisen“ verharmlost und als einmaliges Ereignis. Danach könnten für den „Gewaltbruch“ äußere Einwirkungen wie Gleis-, Weichenmängeln oder ein Steinschlag verantwortlich sein, hieß es.“
Tatsächlich veröffentlichte die Springer-Zeitung „Die Welt“ an hervorragender Stelle einen Artikel, in dem der Experte Günter Löffler von der TU Dresden zitiert wurde. Löffler habe dem „Spiegel“ gesagt: „Alles spricht für eine äußere Beschädigung der Radsatzwelle, etwa durch lose Metallteile des Bahn-Unterbodens oder Gegenstände auf dem Gleis.“ Das würde auch erklären, warum Reisende schon vor dem Unfall auf der Strecke zwischen Frankfurt und Köln Geräusche gehört hätten, sagte der Experte.“
Wenn nach Einschätzung der BAM „das Unglück des ICE 518 am 09. Juli 2008 in Köln auch in einer Katastrophe wie in Eschede hätte enden können“, dann muss man sich Ablauf, Ursache und Auswirkungen von Eschede nochmals in Erinnerung rufen. Hier vier Auszüge aus Wikipedia dazu:
Eschede, Ablauf:
„Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151) mit ungefähr 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um etwa 10:55 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in Wagen 1 und blieb dort stecken.
Nach dem Unglück wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.
Als der Zug um 10:58 Uhr etwa 200 Meter vor einer Brücke am Ortsrand von Eschede über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen gegen einen Radlenker der ersten Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen.
Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf ein Nebengleis in Fahrtrichtung nach rechts geleitet wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Waggon nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler einer Straßenüberführung, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter nach der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.
Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke der Rebberlaher Straße brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und zerquetschte diesen Teil. Die folgenden Waggons schoben sich im Zick-Zack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der durch herabstürzende Teile auf zirka 15 cm zusammengepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf…“
Opferzahlen:
„Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa einem Drittel ausgelastet.
Gesamtzahl an Reisenden:
(ICE 1: max. 651) 287
Verstorbene (einschließlich Zugpersonal und Streckenarbeitern)...101
Schwerverletzte: .................................................................88
Leicht- und Unverletzte:.......................................................106
96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, fünf Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten sind auch zwölf Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern haben sechs ihre Mutter verloren. Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an den Komplikationen dieser Verletzungen, die durch die aus der abrupten Verlangsamung frei werdende extreme kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht.
Als ungewöhnlich für ein schweres Unglück gilt die verhältnismäßig geringe Zahl an Leichtverletzten. Während 88 Überlebende als schwerverletzt galten, waren nur rund 15 Menschen als leichtverletzt eingestuft.
Als schwierig erwies sich die Identifizierung der Toten... Viele Todesopfer waren grauenvoll verstümmelt, viele Körperteile wurden einzeln geborgen.
Die meisten Opfer waren aufgrund der abrupten Abbremsung von 200 auf 0 km/h, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 Meter Höhe entspricht, sofort tot.“
Technische Ursachen:
„Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet, so genannten Monobloc-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. …Es wurde vorgeschlagen, die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte (!?) Einringräder zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren.
Aus Kostengründen entschied man sich … für das Rad Bochum 84/BR 64, eine Neuentwicklung der DB. Das Besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE n i c h t in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h d a u e r e r p r o b t .
Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut wurde, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt…“
Schuldfrage:
„Im anschließenden Prozess gegen die Bahn-Verantwortlichen wurden in acht Monaten an 52 Verhandlungstagen 93 Zeugen gehört. Nachdem der Vorsitzende Richter am 54. Verhandlungstag feststellte, dass nur durch weitere (etwa ein bis zwei Jahre dauernde) Versuche, die Frage geklärt werden könnte, ob die Angeklagten die Bruchgefahr der Radreifen erkennen müssten, schlug er die Einstellung des Verfahrens gegen Geldbußen von jeweils 10.000 Euro vor. Damit, so die Richter, sei dem öffentlichen Strafinteresse Rechnung getragen worden. Eine schwere Schuld der Mitarbeiter sei in jedem Falle auszuschließen gewesen. Die Ingenieure galten damit als unschuldig. Der Prozess wurde im Mai 2003 eingestellt.
Hinterbliebene protestierten gegen die Einstellung des Verfahrens.
Der Anwalt der Opfer, Reiner Geulen, kritisierte, die Strategie der Deutschen Bahn AG sei es gewesen, den Prozess zu „paralysieren“. So habe beispielsweise die Bestellung eines japanischen Gutachters zu stundenlangen Diskussionen über die Übersetzung geführt. Strafjustiz und Bahn hätten gegenüber den Eschede-Opfern versagt. Bei einem Treffen mit Hartmut Mehdorn seien er und weitere Opfer-Vertreter regelrecht abgefertigt worden. Eine Beschwerde gegen die Einstellung des Verfahrens von elf Hinterbliebenen wurde vor dem Bundesverfassungsgericht vom 4. Juni 2003 nicht zur Entscheidung angenommen. Eine Strafanzeige von zwei Betroffenen gegen Bahnvorstand Heinisch wurde ebenfalls abgewiesen; ein pflichtwidriges Verhalten sei ihm nicht nachzuweisen. Ein 2002 vor dem Landgericht Berlin angestellter Zivilprozess wurde ebenfalls abgewiesen…“
In den zehn Jahren nach dem furchtbaren Unglück Eschede hat es weitere Unfälle bei der Deutschen Bahn gegeben, die den Verdacht begründen, dass der Bahnvorstand die Sicherheit seiner Fahrgäste auch später auf die leichte Schulter genommen haben könnte. Unter seinem Vorsitzenden Mehdorn hat es der Vorstand möglicherweise an der notwendigen Sorgfalt bei der Beschaffung und Wartung der technisch komplexen und mit riskant hohen Geschwindigkeiten betriebenen ICE-Züge fehlen lassen.
So berichtete die TV-Sendung Frontal 21 am 04.11.2008, dass bereits ein ICE-Unfall im Jahre 2004 erste Hinweise darauf geliefert habe, dass die für diese Hochgeschwindigkeitszüge gelieferten Achsen zu dünn sind.
In der TV-Sendung wies der als „Achsenpapst“ anerkannte Bahn-Sachverständige Professor Grubisic daraufhin, dass die Beanspruchung der Achsen zwischen 17 und 19 Prozent über der Norm liege.
Ein Verdacht, der durch ein entsprechendes Gutachten der TU Clausthal, die sich seit 170 Jahren mit Fragen der Materialfestigkeit befasst, erhärtet wurde. Der BT-Abg. der Grünen, Winfried Herrmann wurde zitiert, der den Blick auf den Bahnvorstand lenkte. Hartmut Mehdorn verweise beim Problem mit den Achsen der ICE-Züge nach der Methode „Haltet den Dieb“ auf die EU-Norm EN 13104, die aber gar keine Festigkeitskennwerte enthalte und daher als Richtschnur ungeeignet und nicht ausreichend sei.
Bei japanischen und französischen Achsen von Hochgeschwindigkeitszügen, so Theo Koll, der Moderator der Sendung, wären im übrigen von Anfang an dickere Achsen verwendet worden.
Nach Ausstrahlung der Frontal 21 Sendung brach das in gewissen Zeitungen durch bestimmte Journalisten bereits begonnene Kesseltreiben gegen Verkehrsminister Tiefensee unvermittelt ab. Seit diesem Dienstagabend steht Herr Mehdorn und der Vorstand der DB AG im Brennpunkt der Diskussion und hoffentlich bald auch der Untersuchungen. Tatsächlich hat die Affäre der "Achsen des Bösen" inzwischen ein Klima der Mauschelei und Heimlichtuerei geschaffen, wie es seinerzeit in der berüchtigten „Starfighter“-Beschaffungsaffäre existierte. Der von FJS beschaffte Starfighter hatte nach Ausfall seines einzigen Triebwerks die Flugeigenschaften eines Ziegelsteins. Bei Flugunfällen verloren über hundert Piloten des bei seiner Einführung technisch unausgereiften Lockheed-Kampfbombers das Leben.
Offenbar sind bei der Auslegung und Beschaffung der Radachsen/Radsatzwellen für die ICE-Züge aus Zeit- oder Geldmangel nicht ausreichend die verkehrsüblichen, erforderlichen Dauertests gemacht worden. Materialquerschnitte beim Stahl wurden von den schrägen US-affinen Managern in der Industrie (Siemens, Bombardier et alii) möglicherweise aus Geldgier und Gewinnsucht - wie in den USA üblich - unterdimensioniert.
Zwei weitere Achsen mit Haarrissen und Materialermüdungserscheinen sind infolge der jetzt zwangsweise vermehrt durchgeführten Ultraschalluntersuchungen "überraschend" in den letzten beiden Wochen gefunden worden. Das weist darauf hin, dass bei der Deutschen Bahn unter Hartmut Mehdorn sachliche Zuständigkeiten und Verantwortung für die Sicherheit des Fahrbetriebs offenbar auseinanderfallen und eine Verfilzung mit der Herstellerindustrie um sich gegriffen hat. Wenn organisierte Unverantwortlichkeit und unprofessionelles Verhalten in Bereiche eindringt, wo es um das Leben von hunderten von Fahrgästen geht, ist Schluss mit lustig. Wie lange will die Bundesregierung diesem Schlendrian noch tatenlos zusehen? Bis zur nächsten Eisenbahn - Großkatastrophe?
Fast hätte das leichtfertige Verhalten der Verantwortlichen vor ein paar Wochen auf der Strecke Frankfurt - Köln zu einer Katastrophe wie in Eschede geführt.
Ein Vorstandsvorsitzender, der bei jeder Gelegenheit vor Journalisten auf dem Bahnsteig voller Eitelkeit auf das Hinweisschild „Börsengang“ zeigt und sich dabei fotografieren lässt, ist bei einem derart auf Sicherheit angewiesenen Unternehmen wie der Deutschen Bahn völlig fehl am Platz. Der Kleinwüchsige hätte sich besser bücken und unter seinem tollen ICE durchkriechen sollen, um die Achsen zu inspizieren. So bleibt allen Außenstehenden beim ICE nur der Eindruck: „Oben hui, unten pfui!“
Die Bahnprivatisierung wurde in den achtziger Jahren zur Zeit Ronald Reagans und Maggie Thatchers als heimtückischer Raubzug der Wall Street - Finanzbetrüger gegen die deutsche Bevölkerung ausgeheckt. Deutschland sollte im Zuge der Wiedervereinigung von den sogenannten Heuschrecken gründlichst ausgeweidet werden. Eine perfide Idee von ein paar rach- und drogensüchtigen US - Neoliberalen, die von den Eichel-Dummköpfen in der SPD-Bundestagsfraktion und von CDU-Lakaien unter dem Leo Kirch-Trabanten Helmut Kohl tatsächlich abgenickt wurde.
Das Zeitalter des Neoliberalismus ist am Ende, die Finanzblase geplatzt, der Höllensturz der Betrüger beginnt. Die Geschäftsgrundlage für die "Kapital-Privatisierung" der Deutschen Bahn AG ist restlos entfallen.
Das beim Hochgeschwindigkeits - Schaulaufen zwischen Köln und Frankfurt „ermüdete“ rollende Material der Deutschen Bahn kauft kein Investor mehr, weder in Russland, noch in Dubai, noch in China, noch irgendwo. Mehdorn, der in der Flugzeugindustrie jahrelang für die Qualitätssicherung zuständig war, hätte die ICE-Züge mit den zu dünnen, nicht ausgetesten Radachsen und schlampig zusammengeschusterten Radsatzwellen nie nach Werkvertragsrecht a b n e h m e n lassen dürfen.
Natürlich wird er versuchen, sich mit Unwissenheit rauszureden, wie der Bahnvorstand Heinischen nach Eschede. Aber das darf Mehdorn nur zehn Jahre nach Eschede niemand durchgehen lassen. Die Karten müssen endlich auf den Tisch.
Im Deutschen Bundestag muss sich ein Untersuchungsausschuss des Problems Deutsche Bahn AG annehmen. Es hat offensichtlich bei der Bahn im Zusammenhang mit dem Abschluss der Verträge zur Beschaffung und Wartung der ICE-Züge eine ganze Menge von "Ungereimtheiten" gegeben, die dazu führten, dass die Sicherheit der Bahnreisenden jetzt aufs höchste gefährdet ist.
Es ist Zeit für eine ungeschminkte vollständige Berichterstattung. Die sinnlose und gefährliche Raserei muss bei der Bahn genauso aufhören wie auf der Straße. Der vom Düsenflug träumende, von der Luftfahrt geprägte und in deren Geschwindigkeitskategorien denkende Daniel Düsentrieb ist bei der Bahn im falschen Element. Der rasende Mehdorn, der z.B. trotz des extrem kurvenreichen Schienenverlaufs zwischen Köln und Frankfurt eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km /h auf der Neubaustrecke als Ziel vorgab und damit auf die Nase fiel, ist abzulösen. Möglichst bevor sich die Radsatzwellen der ICE auf dieser Strecke wegen der zu hohen Reibungsverluste gänzlich aufgelöst haben.
Die Privatisierung der Bahn war eine Schnapsidee, sie ist rückabzuwickeln. Wir brauchen keine tollkühnen Raser, sondern zuverlässige und gestandene Diplomingenieure bei der Bahn, die einen geordneten Bahnverkehr in Sicherheit gewährleisten können. Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit müssen im Wertekanon eines gesellschaftlich verantwortlich handelnden Bahnmanagements wieder noch oben gerückt werden. Jahrzehntelang wurde in Westdeutschland der Nahverkehr zugunsten des Individualverkehrs, d.h. zuigunsten der übermächtigen Autoindustrie, vernachlässigt. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe ist es fünf vor Zwölf. Der uns allen gehörende schienengebundene Fernverkehr und öffentliche Nahverkehr sollte im Rahmen des anstehenden Konjunkturpaketes anteilig gleichberechtigt genauso unter den Schirm der Milliardenprogramme genommen werden wie die Autoindustriellen, die im Unterschied zur umweltfreundlichen Bahn an der Verseuchung unserer Umwelt Milliarden verdient haben.
Der Güterverkehr und Schwerlastverkehr gehört dringend zurück auf die Schiene, insbesondere, nachdem Deutschland innerhalb der EU wieder in jeder Himmelsrichtung ein Transitland geworden ist und zusätzlich zu den eigenen Hunderttausende von ausländischen LKW die Luft verpesten und die Straßen und Autobahnen verstopfen.
Hartmut Mehdorn wollte mit der Hochgeschwindigkeitsbahn der Luftfahrt Konkurrenz machen. Dabei hat der kultur- und geschichtsvergessene Technokrat übersehen, dass sich seit Anbeginn das deutsche Schienennetz wie auch früher die Landstraßen nach Berg und Tal, den Windungen der Flussläufe und der Dichte der Besiedlung richtete. Kurz, dass sich Verkehrswege bei uns daran orientieren, wie in alter Zeit die Ochsen mit ihren Karren gelaufen sind. In einem Land der Mittelgebirge lässt sich das nicht wie im Frankreich Napoleons mit einem Federstrich begradigen.
Ganz zu schweigen von den unzähligen Bomben-Blindgängern unter dem deutschen Gleisbett. Tödlich auf die Bahn konzentrierte Hinterlassenschaften unserer angoamerikanischen "Freunde" aus dem zweiten Weltkrieg, die jede Arbeit am Schienenstrang lebensgefährlich und überaus kostenaufwendig machen. Ohne Kampfmittelräumdienst geht da nichts. Das deshalb unverkäufliche Schienennetz soll ja wohl aus diesem Grund samt Immobilien im Eigentum des Bundes bleiben. Die UK/US-Investoren wollten ihre alten Bomben einfach nicht zurückkaufen.
In Eschede sind über hundert Bahnreisende den kurzfristigen Gewinnerwartungen der egomanen "Privatisierer", den überhasteten Modernisierungsbemühungen und der menschenverachtenden Raserei des neoliberalen Zeitgeistes geopfert worden. Ein zweites Eschede darf es in Deutschland nicht geben.
Inschrift im Tor der Gedenkstätte:
"Am 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte
an dieser Stelle der ICE 884 "Wilhelm-
Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren
ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;
mehr als hundert Reisende wurden schwer
verletzt, viele tragen lebenslang an den
Folgen. Das Unglück hat die menschliche
Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und
Unzulänglichkeit gezeigt…"
Nachbemerkung zum "Unglück von Eschede":
Am Mittwoch, den 03. Juni 1998, hatte der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787 „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.
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rhbl - 10. Nov, 12:20